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世界上對磁懸浮列車進行過研發的國家主要有：中國、德國、日本、英國、加拿大、美國、及前蘇聯。其中美國和前蘇聯分別在上世紀70年代和80年代放棄了研究計劃，近些年，美國再次開始了新的研究。英國從1973 年開始研究磁懸浮列車，是最早將磁懸浮列車投入商業運營的國家之一。比如1984年4月，從伯明翰機場到火車站之間600 m長的磁懸浮運輸系統正式運營，旅客乘坐磁懸浮列車從機場到火車站僅需90 s。但到了1995年，在運行了11年之后，英國被停止運營，因此， 全球針對磁懸浮列車研究最為成熟的則是德國、日本及中國 。

一、中國、德國、日本、美國磁懸浮列車情況

1）中國磁懸浮
2019年5月6日，中國首條自主設計、自主制造、自主施工、自主管理的磁浮工程在長沙投入使用，時速100公里，標志著中國在繼德國、日本、韓國后成為全球第四個掌握中低速磁懸浮技術的國家。中國鐵建斥資20億元在武漢成立中鐵磁浮交通投資建設有限公司，標志著中國磁浮正式產業化運營。如今研發時速600公里的高速磁懸浮將使中國在全球該技術領域到達領跑地位。

據官方公開資料稱，中國研制的高速磁懸浮列車與國外相比，能耗降低35%，電磁鐵溫升降低40℃，單位有效載荷車輛減重6%以上。600公里時速也意味著地面交通速度將能達到飛機時速的2/3。因此，時速600公里的高速磁浮將填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，并且形成使航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構，滿足不同人群出行需求。

2019年5月23日，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。標志著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破。高速磁浮列車可以填補航空與高鐵客運之間的旅行速度空白，對于完善我國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。

2019年10月21日中國中車宣布將啟動時速600公里高速磁懸浮、時速400公里跨國聯運高速列車等項目的研發。中國中車作為中國首個組織國家重點專項的企業，組織實施高速磁懸浮項目。其中將由中車青島四方機車車輛股份有限公司牽頭組織，建成一條長度不少于5公里的高速磁懸浮試驗線。

早在2016年，根據參考消息網報道，港媒稱，中國正在研制超級磁懸浮列車，采用真空管設計，未來的時速可達到每小時2900公里。

香港《商報》網站報道稱，在西南交通大學的牽引動力國家重點實驗室超導技術研究所，中國科學家首次成功完成載人高溫超導磁懸浮環形軌道測試。這一項目由鄧自剛博士領導，他已經對這項技術進行了數年研究。

《科技世界》報道稱，鄧自剛率領的研究小組進行了第一次高溫超導磁懸浮環形軌道測試。這種新型環形軌道將掀起一股速度更快的列車的浪潮。

科技日報消息：2021年5月24日，山西省重點工程項目高速飛車山西省實驗室掛牌暨大同（陽高）試驗線工程奠基儀式成功舉行。

超高速低真空管道磁浮交通系統（又稱高速飛車）項目，是山西省委發力搶占軌道交通科技前沿的重大決策部署。高速飛車山西省實驗室，由中北大學和中國航天科工集團第三研究院聯合共建，重點開展四個方向研究和一個中試基地建設：高速飛車系統總體技術、多場耦合動力學技術、磁懸浮與直線驅動技術、高動態檢測與智能診斷技術研究以及低真空管道磁懸浮高速飛車全尺寸試驗線建設。項目將先期建設一條全尺寸試驗線，為未來超高速飛車提供低真空管道磁懸浮關鍵技術試驗平臺。

中北大學電氣與控制工程學院院長馬鐵華介紹，高速飛車利用超導磁懸浮技術與地面脫離接觸來消除摩擦阻力，利用內部接近真空的管道線路來大幅減少空氣阻力，從而實現1000千米/小時以上的“近地飛行”，具有更快速、更便捷、更舒適、更安全和經濟可控的特點。馬鐵華說：“高速飛車一秒鐘可以達到300米/秒的速度，相當于是傳統子彈的速度，真正是“讓子彈飛”。

高速飛車采用的低真空、磁懸浮兩大技術，特別在速度方面擁有著遠遠超過現在高鐵350千米/小時的潛力。未來高速飛車的速度很有可能還要超過1000千米/小時，甚至達到3000千米/小時、4000千米/小時的速度。

建成高速飛車中試基地，力爭建成具有重要國際影響力和國內一流水平的科研平臺，這一平臺作為服務于國家科技創新戰略的大科學裝置，建成后為我國在軌道交通領域領跑世界具有重要意義。

2）德國磁懸浮
德國發明了磁懸浮軌道技術。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）創造性地提出了電磁浮原理，他的想法認為：既然列車最大的阻力來自于與列車車輪與輪軌的摩擦，那么，假如列車能夠懸浮于軌道之上，不就可以跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得了世界上第一項有關磁浮技術的專利。

磁懸浮的基本原理 ：利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后再利用電磁力引導，推動列車前行。

當時由于技術與工藝條件的限制，直到20世紀60年代，各主要發達國家才開始大規模開展有關磁浮交通的研究，其中研究規模較大，投入精力較多并且取得較為突出成就的是德國和日本。

德國通常是以常導高速磁懸浮技術為代表。軌道是一種T型臺，列車兩邊下部要把T型軌道的兩邊包住，利用磁力上浮，列車與軌道之間的縫隙大約8-10毫米。上海浦東機場線采用的就是德國常導磁懸浮技術，運營速度430公里。

德國一家媒體曾經報道了磁懸浮列車在中國的發展，并且充分肯定了中國磁懸浮的研發進展。比如上海浦東機場前往市內，最快速的交通工具就是磁懸浮列車。從機場到龍陽路約30公里的路程，乘車時間只有7、8分鐘。上海這條磁懸浮專線是德國蒂森克虜伯以及西門子開發的技術。但這項技術在德國于2011年已被徹底叫停，同年，德國政府停止對磁懸浮技術的科研和開發的資助。

磁懸浮畢竟是德國人發明的技術，并且也是德國人首先將磁浮技術帶到中國去的。《世界報》之前報道：“當年德國開發的技術拿到中國去測試，如今，磁懸浮在那里變成現實，但這回，卻沒有德國的參與。"

德國政府早在1969年就開始扶持磁懸浮技術，1982年委托IABG公司修建了專門用于測試的艾姆斯蘭試驗場（Emsland）。1994年，聯邦政府做出修建漢堡至柏林的磁懸浮列車段的決定，但5年后，當時的德鐵總裁梅東（Hartmut Mehdorn）認為，這一耗資60億歐元的項目從經濟角度看不過是一塊"磨坊的石頭"(吃苦費力不賺錢)，他主張下馬。從此，磁懸浮失去契機。到了2006年，在德國的上述試驗場發生嚴重事故，23人死亡，因此，所有測試工作最終也被叫停，當時在人們心目中，磁懸浮成了不安全的交通技術。

到了2008年，人們對磁懸浮寄托的最后希望：慕尼黑火車站通往機場線路，在經過8年的研發實驗后，最終也壽終正寢了。

德國磁懸浮財團中的兩大主力蒂森克虜伯公司和西門子公司退出項目，德國聯邦政府的投資也就此結束。著名的SCI企業咨詢公司的雷恩女士（Maria Leenen）曾經對《世界報》說：“磁懸浮在德國無疾而終”。

3）日本磁懸浮
日本是以超導磁懸浮列車系統為典型代表。超導磁懸浮，不是列車包軌道，而是軌道包列車，列車在一個U型槽內運營。超導磁懸浮的懸浮氣隙較大，一般為100 mm左右。

日本的磁懸浮技術開始于1962年，1979年12月試驗速度達到了517公里，1997年全長18.4公里的日本山梨磁懸浮試驗線建設成功并開始運行試驗，2003年日本3輛編組的MLX01磁懸浮列車創造了581公里的世界紀錄。2013年8月，日本再次啟動連接東京到名古屋的中央新干線項目，力爭2027年開通，并宣稱將在2045年建成東京到大阪的磁懸浮線路。雖然目標宏大，但截至目前，日本仍然沒有一條商業運營的高速磁懸浮項目。

日經新聞2021年5月19日報道，日本東海旅客鐵道公司（被稱為JR東海）的磁懸浮中央新干線項目，遭遇了來自計劃線路沿線地方當局的強烈反對。

尤其是靜岡縣拒絕批準在日本的南阿爾卑斯山開始隧道工程，理由是它將損害當地的水資源。JR東海公司和當地政府的分歧仍然很大。該鐵路運營商在4月宣布，由于施工難度，項目總成本預計將在最初估計的7萬億日元（約4130億人民幣）的基礎上多耗費1.5萬億日元（約885億人民幣）磁懸浮中央新干線項目是一個國家項目，它將使用磁懸浮子彈頭列車，沿著286公里的路線在短短40分鐘內連接東京的品川區和日本中部的名古屋。但這個龐大的項目面臨著重重壓力。

4）美國磁懸浮
2013年，埃隆•馬斯克曾經發表了一份題為《Hyperloop Alpha》的白皮書，并且從車輛、管道、牽引、線路、安全與可靠性以及造價等方面闡述了對Hyperloop系統如何運作的技術思考，并提出“超級高鐵”系統最高速度可達1223km/h。Hyperloop Alpha的懸浮原理與傳統氣墊船基本相同，利用滑板在車廂與地面軌道間形成的一層薄薄氣墊把車廂支撐住，使其不與地面接觸。

“超級高鐵”概念吸引了多個公司和團隊開展商業化應用研究。目前，美國從事“超級高鐵”研發的公司主要包括Space X、Virgin HyperloopOne和HTT公司，相關研究進展如下：Space X公司于2016年在其位于加利福尼亞州霍桑市的總部建造了外徑為1.83m、長1.6km的測試管道，并以該測試管道為基礎舉行了3屆超級高鐵競賽。德國慕尼黑工業大學的WARR Hyperloop團隊在2018年第三屆比賽的決賽中采用模型車達到了457km/h的最高速度。2018年4月，埃隆•馬斯克宣布旗下“超級高鐵乘客艙”將進行測試，目標其運行速度為音速的一半，并在1.2km內完成制動。

另外，Virgin Hyperloop One公司先后與印度馬哈拉施特拉邦、迪拜道路交通局（RTA）等機構達成合作協議，計劃2020年年底開始在印度孟買—浦那修建首條真空管道高速鐵路。

除此之外，世界上搞磁懸浮列車技術研究的國家不少，其中包括法國、加拿大、韓國，不過，最終也都處于實驗階段。由于各種各樣原因最后終止了研發，最后就只剩下了中國、德國、日本。

實際上，英國是世界上最早商業化運營磁懸浮列車的國家，伯明翰機場到火車站的低速磁懸浮列車在1984年就建成了，不過只有可憐的620米，且最高速度只有50公里每小時，這個速度即使放到現在，感覺比公交車還慢。后來，英國覺得磁懸浮列車故障率太高，維護過于頻繁就被關停了。

實際上，中國和日本、德國、美國等國家在高速磁懸浮技術領域處于領先地位。日本主要發展電動磁懸浮制式，并已達到準商業運營；德國主要發展常導磁懸浮制式，相關技術在中國上海的磁懸浮專線上得到應用；美國主要發展低真空管道磁懸浮技術，目前處于試驗驗證階段。

值得一提的是，中國對于不同制式的高速磁懸浮技術均有深入研究，其中常導磁懸浮技術工程化應用程度最高。高速磁懸浮鐵路，通過在中國和日本等國家的建設應用表明其成本比高鐵更高，為了能夠回收成本必須要有高客流密度的支撐，中國作為人口大國未來對于軌道交通的需求只增不減，尤其是城市群模式的興起要求在圈內各大城市之間有高效率的全新通勤工具，因此磁懸浮在中國的應用前景十分廣闊。

中國已成為唯一具有3條磁浮線路投入商業運營的國家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮線路有兩條。低速磁懸浮技術在國內已經較為成熟，已經開始運用于一些旅游專線和城市內通勤線路當中，其中在建的線路還包括廣東清遠磁浮旅游專線和鳳凰磁浮旅游專線。

二、世界四條磁懸浮運行線，中國占據兩條

據統計數據，截止到2019年，全球只有三個國家，四個城市有磁懸浮列車，其中四個城市中，中國就占據兩個，具體分別如下：

1、中國上海磁懸浮示范線
上海示范線是世界第一條磁懸浮商運線，從軌道交通2號線的龍陽路站到上海浦東國際機場，長達29.863公里。這條線的時速達430公里每小時，僅7分鐘便可駛完全程，普通票價需要50元。但乘坐的人較少。

上海磁浮列車示范運營線是上海市第四條建成運營的城市軌道交通線路，是世界上第一條商業化運營的磁浮列車示范線，采用的是德國制造的磁懸浮列車，運行時，列車處于自動駕駛狀態，列車包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統和車廂。

磁懸浮還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備，一次性可乘坐959人，每小時可發車12列。線路西起上海地鐵2號線龍陽路站，東至浦東國際機場，設計最高運行時速430公里，單向運行時間7分20秒，目前為止，上海磁懸浮已經歷了積雪、大風等惡劣氣候考驗。

2、韓國的仁川線
韓國的仁川線是從韓國仁川機場到龍游站，是第二個建立磁磁懸浮列車運營專線的國家，起點到終點距離6.1公里，由于最大時速只有80公里每小時，因此，需要耗時約15分鐘。

3、日本的丘陵線
日本的東部丘陵線是從名古屋的藤之丘站到豐田市八草站，距離有8.9公里，但最高速度只有100公里每小時，因此，從起點到終點的單程行駛時間需要約17分鐘。速度比中國上海示范線慢了很多。

4、中國長沙線
長沙磁浮快線，是中國首條自主研發的中低速磁浮鐵路，它連接長沙火車南站和長沙黃花國際機場，距離全長18.55公里，速度達每小時100公里，全線運營時長19分30秒。長沙是中國第二個開通磁懸浮的城市。

長沙磁浮快線，是中國國內第一條自主設計、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁懸浮，是湖南省踐行“一帶一路”的重點項目，其開通標志著長沙成為中國第二個開通磁懸浮的城市。

三、中國磁懸浮（在 建）及未來磁懸浮規劃線路

1）北京市郊鐵路S1線線路： 全長10.2公里。項目情況：北京磁浮S1線是北京首條中低速磁浮線路，中國第二條中低速磁懸浮。線路起于金安橋站，途徑石景山區、門頭溝區，貫穿門頭溝、石景山，止于石廠站，大致呈東西走向，共設置8座車站。列車運行最高時速可達120千米/時，載客量相對普通地鐵列車要小，標準B型車每節車廂的核定載客量為240人，但北京地鐵S1線列車每節車廂載客量在150人以內。

北京磁浮S1線的開通，標志著中低速磁浮交通技術工程化研發成果在北京成功落地，隨著磁浮線路與地鐵線路實現換乘，也將大大改善首都西部地區的快速交通條件，市民往來門頭溝區與北京中心城區的旅行時間將進一步縮短。

2）廣東清遠市磁浮旅游專線： 線路全長：38公里，總投資額：104.34億元。項目情況：清遠磁浮旅游專線將分兩期建設。首期約8.1公里設銀盞溫泉站、蓮湖站、長崗站、長隆主題公園站等四站，將實現廣清城際銀盞站與長隆主題公園的快速通達。后期再通過向東西兩個方向延伸分別連接長隆華南虎種源基地和美林湖等地。

新一代的清遠中低速磁浮列車采用了常導電磁懸浮和短定子直線電機牽引技術，最高運行速度達120公里/小時，是目前中低速磁浮列車所擁有的最高速度等級。在清遠磁浮列車設計制造過程中，中鐵磁浮與中車長客的共同努力，在吸取長沙磁浮快線列車制造經驗的基礎上全面對列車懸浮架結構、懸浮控制系統、牽引效率、車身材料、噪音控制等方面進行創新、優化、改進，通過對中低速磁浮各項前沿技術的有效運用，實現了磁浮列車在加速度、運行速度、彎道能力、爬坡能力、舒適性、科技環保等方面的全面提升。

3）鳳凰磁浮文化旅游項目： 線路全長：9.121 公里，總投資額：11 億元。項目情況：鳳凰磁浮文化旅游項目規劃線路分3期實施。一期工程以張吉懷高鐵鳳凰站為起點到民俗園隧道口，二期工程從民俗園隧道口沿G209繞城線向南跨沱江到城東游客中心，三期工程自城東游客中心串聯飲馬江熊貓主題樂園至張吉懷高鐵鳳凰站。一期線路全長9.12公里，設計時速100公里，擬設車站4座，預留車站2座。項目一期工程預計2021年與張吉懷高鐵鳳凰站同步開通運營。鳳凰磁浮文化旅游項目，系全球首個“磁浮+文化+旅游”項目，由湖南磁浮集團和鳳凰縣政府攜手合作建設，是我省磁浮技術商業運營的新探索，是繼長沙磁浮快線后湖南省投資建設的第二條商業磁浮線路。

4）杭州錢江世紀城磁懸浮軌道項目： 線路總長：11.258公里。項目情況：根據預可研報告，錢江世紀城磁懸浮軌道項目線路總長度11.258km，分兩期建設，設站9座，平均站間距1.407km，設車輛段1處。一期方案：線路長5.008km，自地鐵6號線亞運村站引出，設亞運村站、外環東路站、世紀城站、博奧路站、奧體站等5站。二期工程：線路長6.205km，沿豐北路、飛虹路以高架形式通過，設盈豐路站、飛虹路站、盈豐四路站、豐北路站等4站。

定位上，這條軌交環線近期屬于服務于2022年杭州亞運會的一條旅游觀光線路，遠期則是服務于錢江世紀城的一條中運量城市軌道交通線路的重要組成部分。值得一提的是，這是一條中運量城市軌道交通。它有別于大運量的地鐵，應該會是類似于云軌。這將會是中國首條擁有完全自主知識產權的高溫超導磁浮鐵路。當然，這條磁懸浮環線在去年發布規劃消息后就沒了后續進展，具體規劃情況還有待官方進一步證實。

5）滬杭超級磁浮線線路： 全長162 公里，總投資額：1000億元。項目情況：杭州與上海之間距離約為162 公里，2020年4 月17日浙江舉行全面推進高水平交通強省建設動員大會，宣布了未來30年交通發展的規劃，其中提到了滬杭超級磁浮工程，將在上海與杭州之間建設磁懸浮超級高鐵，時速超過600公里，是目前高鐵速度的2倍，總投資高達1000億元。事實上，350公里時速的滬杭高鐵只要半小時就能從上海到杭州，而時速 600 公里的超級磁浮高鐵預計將時間縮短到 15 分鐘內。

6）昆（明）麗（江）高鐵： 線路全長：430公里。總投資額：1000億元以上。項目情況：云南省規劃建設的昆（明）麗（江）高鐵，考慮采用350公里/小時以上的高速磁浮制式來建設。昆明至麗江是一條黃金旅游線路，如能修建一條高速磁浮線，距離適中、沿途旅游資源豐富，必將吸引大量的旅游客流和高端商務客流。

磁浮軌道交通本身的新奇性也可作為新的旅游亮點，將吸引廣大民眾親身體驗，也可進一步擦亮昆明—大理—麗江一線世界級黃金旅游名片，對助推云南旅游產業升級、推動云南高質量跨越式發展必將發揮重要作用。

7）廣深高速磁懸浮城際鐵路： 項目情況：2019年，深圳市發展和改革委員會的《廣深高速磁懸浮城際鐵路規劃研究》提出，速度達600km/h的高速磁懸浮列車或將應用到廣深第二高鐵。目前，廣深兩地間的鐵路聯系主要由廣深港高鐵和廣深鐵路承擔，其中廣深鐵路速度較低，廣深港高鐵則接入廣州南站，距離廣州中心區距離較遠，均難以滿足兩市中心間的快速聯系需求。

《規劃研究》同時要求深入研究高速磁浮技術發展現狀、國內外建設與運營現狀。從公告中了解到，廣深高速磁懸浮城際鐵路將重點參考和應用日本超導磁浮、德國常導磁浮以及國內高速磁浮相關技術標準。

8）成都市中低速磁浮綜合試驗線項目： 線路總長：4.5公里（一期3.6公里）。總投資額：6.8 億元。項目情況：成都市新筑路橋機械股份有限公司（以下簡稱“公司”）于 2018年 6 月 5 日召開第六屆董事會第二十六次會議審議通過了《關于投資建設中低速磁浮綜合試驗線項目的議案》，同意公司投資 6.8 億元建設一條4.5公里長內嵌式中低速磁浮綜合試驗線（以下簡稱“試驗線”）及相關配套附屬設施。

試驗線分兩期實施，第一期工程單線長度3.5公里，建成并投入使用后，磁懸浮車輛將達到 160km/h運行速度。目前，第一期工程首開段單線長度400米已建成，工程樣車在首開段400米上完成了線路的檢驗與調試，實現了調試運行。試驗線一期工程剩余線路的樁基、承臺、墩柱、組梁及架梁工作正在有序推進，預計于2019年12月全線貫通，滿足模擬商業化運營的三編組車輛進行160km/h 聯調聯試要求。

9）新疆烏昌磁浮項目建設規劃、可行性研究報告編制： 線路全長：24 公里；項目情況：烏昌磁懸浮項目起點為烏魯木齊國際機場，與烏魯木齊地鐵1、2號線國際機場站近距離換乘，向西沿烏昌快速北側至第十二師、終止于昌吉市西外環路（一期），終點昌吉市西外環站（一期）。線路全長約24km，地下線5.3km，高架線18.7km。

之前，中鐵磁浮黨委書記、董事長張海亮在烏魯木齊拜會新疆維吾爾自治區及地方政府有關領導時，對烏魯木齊至昌吉磁浮快線研究方案進行了重點匯報，并就下步推進磁浮軌道交通建設、助力新疆經濟社會發展達成共識。目前，該項目已進入建設規劃及可研編制招標階段。

10）山西轉型綜合改革示范區磁浮Z3線： 線路全長：30.6公里總投資額：45億元項目情況：山西轉型綜合改革示范區磁浮Z3線項目，將與地鐵2號線“無縫銜接”。據山西轉型綜合改革示范區管理委員會消息，山西轉型綜合改革示范區磁浮Z3線起于地鐵2號線終端，全長約30.6千米，設11座車站。

一期工程建設范圍從小店南站至文源路站，線路全長約15.1千米（途經賈家寨村、杜家寨村、流澗村、小北格村、北格村、南格村、張花營村、劉村莊村、劉村等村莊），設車站5座，1座車輛段。建設工期2年，投資估算總額約45億元。建成后，將與太原地鐵2號線和太榆城際鐵路2號線接駁，貫穿太原都市區。

11）安徽阜陽內嵌式中低速磁懸浮試驗線： 項目情況：2020年3 月25日下午，阜陽市發展改革委組織召開市軌道交通工作推進會。安徽省綜合交通研究院、中鐵第四勘察設計院、安徽新筑軌道交通發展有限公司負責人等參加會議。

會議聽取了中鐵第四勘察設計院、安徽省綜合交通研究院關于阜陽市城市軌道交通相關規劃和安徽新筑有關內嵌式中低速磁懸浮試驗線建設進展情況的匯報，并明確下步工作安排。會議要求，各有關單位要加強對接，積極協調，持續有效推進各項前期工作，爭取阜陽軌道交通項目盡早實施。

12）成渝高速磁懸浮： 線路總長：310公里總投資額：預計900億左右。項目情況：成都在編制其《東部新城綜合交通規劃》時就預留了成渝600~800公里/小時超高速磁懸浮建設通道。按800公里時速計，成渝兩地僅23分鐘直達，超高速磁懸浮將迅速促進成渝兩座城市加速融合。

四、中國磁懸浮技術處于世界領先水平

中國高鐵已享譽世界，但高鐵技術本不是我國率先發明的，早些年前，很多發達國家，比如德國、日本等就已經普及了高鐵。但中國將高鐵技術引進之后，經過科研工程人員的不懈努力，終于將這項技術牢牢掌握、并靈活運用。尤其是2008年我國的第一條高鐵正式通車，標志著中國開啟了高鐵時代。

不久，中國高鐵技術逐漸發揚光大，不僅在規模上做到了全世界最廣、最大，甚至于連高鐵的更新迭代上我國也做到了全球第一。在國際上，中國的高鐵也引來了國外一大批崇拜者。比如石油富豪沙特還特意跑到我國，希望中國幫助他們修建高鐵。豈不知沙特阿拉伯地區盡管是一個石油大國，十分富裕，但沙特到處都是沙漠，交通十分不發達。因而沙特花費四千二百億美元請中國幫他們建設高鐵。經九年的不懈努力，終于幫助沙特建好了“沙特麥麥高鐵”。因此，沙漠高鐵這一項技術，讓中國基建狂魔的稱號響徹全世界，刷新了世界各國對中國的認知。

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尤其是2006年，上海開通運營了國內首條磁懸浮線路。該線路只有30公里，但卻是世界第一條商業化運營的磁懸浮線路，不僅技術得到了驗證、改良和國產化，同時還起到了非常好的示范作用。當時，上海磁懸浮的商運讓很多德國人都十分震驚，因為這一技術在慕尼黑還只是一條試驗線，但在中國卻成功地投入了實際的商用。

到了2016年，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁懸浮鐵路，在湖南長沙開通運營；2017年，中國第二條中低速磁懸浮線路——北京地鐵S1線開通。據了解，安徽也在謀劃“十四五”期間從合肥到宣城的高速磁懸浮線路。安徽爭取國家在G60科創走廊布局高速磁懸浮交通通道，并先行啟動合肥—蕪湖（江北新興產業集中區）試驗工程研發建設，逐步推動G60科創走廊高速磁懸浮通道全線建設，實現區間內1小時通達。

值得一提的是，"十三五"國家重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，時速600公里的高速磁懸浮項目預計在2021年要完成5公里的試驗線。目前，山東省已經有建設濟南至青島高速磁懸浮系統線路的意向，這或成為高速磁懸浮系統的第一條運營線。

2019年10月28日，中國鐵建宣布斥資20億元在武漢成立中鐵磁浮交通投資建設有限公司，無疑標志著中國磁浮正式產業化運營。如今研發時速600公里的高速磁懸浮將使中國在全球技術領域到達領跑地位。

值得一提的是，2020年6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑。這是自2016年7月項目啟動以來，歷經近四年的科技攻關，項目團隊突破高速磁浮系列關鍵核心技術，成功研制了試驗樣車。未來，通過高速磁浮示范工程建設以及進行時速600公里線路運行等相關工作，將推動高速磁浮技術的持續創新，拉動中國高端裝備制造升級和戰略新興產業發展。

（來源：軸承雜志社）